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为什么说Robotaxi即将面临一场恶战？特斯拉真的可以一统天下吗？26年投资特斯拉，你必须关注的行业分析！
2026.01.26
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2026年投资特斯拉，最应该看什么？这个问题没有争议，就是Robotaxi！随着Robotaxi一点点落地，一些现实的问题也开始慢慢体现出来了。像是这个市场有多大，未来整个行业的竞争格局会是怎么样。这些问题的答案，将会对Robotaxi的发展，以及特斯拉未来的股价，带来巨大的影响。而我们作为投资者，也非常有必要去知道。
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2026年投资特斯拉，最应该看什么？这个问题没有争议，就是Robotaxi！
在特斯拉的三条科技叙事里，Robotaxi就是市场最关注的那条线，没有之一，它正处于在商业化的临界点上，也是公司目前估值中占比最大的部分。而就在这周，马斯克宣布，特斯拉开始在奥斯丁上线无安全员的Robotaxi服务，股价立刻就上涨4%。
随着Robotaxi一点点落地，一些现实的问题也开始慢慢体现出来了。像是这个市场有多大，未来整个行业的竞争格局会是怎么样。这些问题的答案，将会对Robotaxi的发展，以及特斯拉未来的股价，带来巨大的影响。而我们作为投资者，也非常有必要去知道。所以今天，咱们就来深度地聊一聊，我对于自动驾驶这个行业最新的一些观点和看法。话不多说，咱们开始吧！
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自动出租车市场规模和渗透率咱们先来快速了解一下，现在美国自动出租车行业发展的现状。为了方便解释，后面我说自动出租车的时候，就默认是讲的这个行业或者这个服务，而如果讲Robotaxi，那就是默认讲的特斯拉的这个服务。
先从行业规模说起。相信大家都能猜到，自动出租车未来将会成一个非常大的市场，但到底能有多大呢？美银的一个评估我认为是比较有参考价值的。
根据美国联邦公路管理局的数据，现在，美国一年的汽车总行驶里程大约是3.3万亿英里。扣除占比约10%的大型货车，乘用车每年的行驶里程大约3万亿英里。
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可在这样一个规模巨大的出行市场中，网约车渗透率却极低。根据Uber有30%的订单来自美国本土、Lyft约90%来自美国，以及平均单次行程5.4英里的测算，2024年美国全年的网约车行驶里程占比只有1%左右。
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而之所以没有人愿意打车，原因很容易就猜到，就是太贵了。按美国汽车协会的测算，如果一辆私家车一年跑1万英里，把油费、保养、保险等所有成本加总后，每英里的综合成本大约是1.06美元。而美国的打车实际成本普遍在2.5到3美元。这个价差，足以让大多数消费者优先选择更省钱的方式，也就是自己开车。
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美银表示，如果自动出租车能够把成本压到两美元以下，就会达到行业普及的临界点，这时候，消费者的行为会发生明显变化。而这个临界点，是1.8美元。假设一个用户一年打车1万英里，那一年的费用是1.8万美元。虽然还是比私家车的一年1.06万美元的费用高，但省去了停车、保养、维修等麻烦，所以很多人会愿意为此买单。
而美银认为，当自动出租车在实现规模化后，偏保守的估计也能让每英里的价格降到 1.5到两美元，比现在的打车价格能便宜40%左右。这么一来，打车出行的渗透率会迅速提升到20%，对比之前的1%，相当于增长了20倍。也就是说，一旦价格便宜了，需求就会快速提升，并带动起一个新的市场。
其实这个逻辑，我想在中国的朋友们应该非常熟悉。随着滴滴等网约车平台把打车的价格一步步往下压，人们打车的频率明显增多了。这就是一个正在发生的，因为成本下降，而带动起行业需求爆发性增长的真实故事。
咱们回来美银的预测。打车除了贵以外，另一个问题是不够方便。长途行程叫不到车、天气不好时叫不到车、上下班高峰期还是叫不到车，这些不方便都限制了网约车的渗透率。
所以，如果未来自动出租车解决价格贵和不够便利这两个限制，在价格便宜的同时，还能有一个足够大、覆盖密度高的车队，那么打车出行的渗透率提升空间会非常大。美银还说，如果最终渗透率能达到 50%，也就是出行需求中，有一半是通过打车来实现的，那么未来对应的市场规模将超过1万亿美元，甚至可能达到两到三万亿美元级别。这足以带来两三家万亿级别的公司。
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玩家和竞争格局那在这么大的赛道里，现在的玩家又都有谁呢？谁的进展又比较快呢？事实上，现在自动出租车的玩家绝对不只特斯拉一家，还有很多企业都在虎视眈眈这个赛道。这里咱们不妨来做一个全面的梳理。
布局最早，也是目前车队最多的，是谷歌旗下的Waymo。Waymo起源于2009年谷歌的自动驾驶汽车项目， 2018年在凤凰城推出了全球首个商业化自动出租车服务。不过前几年的进展是不温不火，直到2023年旧金山上线，用户数才开始大幅增加。
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这两年，Waymo业务扩张速度非常快。从24年年底的三个城市，扩大到现在的五个。另外，公司在25年上半年约有1500辆车，每周付费行程25万次，到现在已经有了2500辆车，45万次付费行程。显然，Waymo已经进入真正意义上的规模化运营。
除了业务量暴增，Waymo在25年还取得了一些关键里程碑。比如7月开放14到17岁青少年乘坐，11月在多个城市上线高速公路路线服务。26年，Waymo还将继续扩张到达拉斯、丹佛、底特律、休斯顿等城市，并首次走向海外市场，计划在伦敦落地。
整体来看，Waymo的推进节奏非常顺利。
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至于特斯拉，自去年6月于奥斯汀正式上线Robotaxi以来，推进速度同样非常快。服务范围从最初的170平方英里扩大到243平方英里，几乎是Waymo当前服务范围的三倍。最近在奥斯汀也正式去掉安全员。而在奥斯汀之后，旧金山、凤凰城、亚特兰大等城市也陆续上线，目前已覆盖8到10个区域。
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不过，和覆盖面积快速扩张不同，特斯拉在车队规模上始终保持非常克制。马斯克在Robotaxi上线之初曾给出一个目标：25年年底希望达到 1000 辆车队规模。但这个目标并没有实现。官方还没有给出实际数据，但投行们通过各种渠道推算，大概只有200辆左右。现在的预期，甚至要在26年年底才能实现1000辆车的规模了。
为什么车队规模没有像预期那样很快的扩张呢？其实之前我们有提过这个原因，那就是特斯拉现在的首要任务是安全地把商业模式跑通，而不是着急扩大车队。对特斯拉来说，安全是绝对的第一优先级。只有安全性达标，监管层才会同意更多城市上线，扩张才可能一路顺畅。车队规模反而是特斯拉容易解决的部分，毕竟它用自己的车，自己的硬件，车队想要扩大起来真的就是两三个月的事情。
因此，目前自动出租车进展最快的这两家公司，战略路线完全不一样。Waymo的策略是需要尽快上规模，然后再慢慢优化成本；而特斯拉是需要先跑通模式，再快速扩张。这两种战略选择，背后代表着整个Robotaxi行业未来可能出现的两套竞争逻辑，至于哪个更好，我们在后面会再做分析。
回到市场格局，除了谷歌的Waymo和特斯拉之外，其实还有一家大型科技公司也在积极推进自动出租车，那就是亚马逊旗下的Zoox。
Zoox成立于2014年，在2020年被亚马逊收购。这辆车的设计就是完全按照自动驾驶去做的，它方向盘、没有后视镜、也没有脚踏板，里面就是四个座位。
不过，Zoox和前面两家公司的进展还是差多了，去年9月份，Zoox才开始在拉斯维加斯大道周边进行限定路线的乘客接送；11月，又在旧金山部分社区免费向特定用户开放试运营。不过今年，Zoox应该能拿到监管部门的付费运营许可，很快就会在旧金山和拉斯维加斯启动付费服务，并计划扩张到其他更多的城市。
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除了这三家领跑者之外，市场上还有 Mobileye、Nuro 等企业在推进自动驾驶。但从下面这个图展示的落地速度和商业化路径来看，它们的差距都还比较大。 
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另外，在这个行业里，还有另一股重要的力量经常被忽视，那就是传统网约车平台Uber和Lyft。它们没有研发能力，甚至也没有自己的车，但它们选择一条更轻资产、也更符合自己优势的路线，做自动出租车的平台。这两家公司通过与Waymo、Mobileye等公司结盟，把不同品牌的自动出租车全部接入自己的 App；同时利用自己的运营网络，为这些公司提供洗车、充电、维修等服务。
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这两个平台还有一个很强的队友。英伟达前不久宣布，将联合多家车企，共同打造一个开放式自动出租车联盟。英伟达会把自己首个推理VLA模型Alpamayo 1 开源，让车企基于这套系统进行二次开发。这意味着，未来几乎所有车企理论上都能拥有自己的自动驾驶系统，这让网约车平台Uber和Lyft也能在未来通过和其他车企合作，进入自动出租车这个行业。
可以看到，现在不管是科技巨头、传统车企、还是网约车平台，都想要进军自动出租车行业。那紧接着我们就要问，自动出租车未来的竞争格局会怎么样？特斯拉是否有机会一家独大？如果没有，这对于特斯拉的股票来说，有什么风险呢？接下来，我们就来深度聊聊，未来的行业竞争格局。
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未来的竞争格局成本决定竞争优势
自动出租车的竞争，最后大概率要落在一个核心变量上，那就是成本。因为对于大部分人来说，对于打车的需求很简单，就是希望能有一辆车把自己安全地从A点达到B点。而我们这里也假设，那些能成功在市场服务的公司，技术上都可以实现这个效果的。那在这个情况下，用户很难对品牌有太大的黏性，最后，消费者就更偏向于选择便宜的那个。
根据美国国家经济研究局在2020年的一篇论文，在真实网约车选择数据中，订单层面的价格弹性约为-3.9到-4.9。这可以大致理解为，当打车的价格涨了10%，下单概率会下降39%到49%。从另一个角度去理解，如果提供着同样的打车服务，谁能给更便宜的价格，哪怕就是便宜了10%，那么被客户选中下单的概率，就会提升39%到49%。说明人们对打车价格是相当敏感的。
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所以在未来的竞争格局中，成本是最为重要的考虑因素，也是长期来看最为重要的因素。所以接下来，我们就先对成本问题做一个详细的分析。
Waymo和特斯拉的成本对比
这里咱们主要就着自动出租车的两个主要玩家，Waymo和特斯拉做分析。这两家公司中，特斯拉走的是纯视觉路线，Waymo则依赖“摄像头+各种雷达”的组合。这条技术路线的差异，造成了成本端上最大的差异。
一方面，纯视觉架构使特斯拉的传感器套件极为精简，不需要昂贵的激光雷达，也无需复杂的传感器，从硬件层面直接压低了单车成本。这不光是车出厂的成本更低，后续的维修和保养的成本也会更便宜。现在估计，特斯拉未来的Cybercab成本可以下降到3万美元。
另一边，Waymo虽然从未正式披露成本，但大摩最近结合公开资料与产业链反馈，做了一个大致的拆分。目前，Waymo的车把2020年用的捷豹i-pace，逐渐转到韩国和中国车，成本估计能从十几万美元降至8万美元；传感器套件方面，第五代车型需要29颗摄像头，而第六代已优化到13颗，但激光雷达和其他各类传感器加起来仍至少需要3万美元。另外，Waymo还要加上计算平台和芯片的算力成本，一辆车大约要4万美元左右，叠加下来，Waymo一辆车的成本就要15万美元。
大摩的这个拆分有值得质疑的部分，比如算力成本，未来肯定是会大幅下跌的。但咱们不用算到精确，它大致的方向是没问题的，那就是Waymo的成本仍然很贵。哪怕咱们在大摩的预测基础上对半砍，成本还是要在7万5美元，而特斯拉的3万美元仍然要便宜60%。
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不过，车的成本只是一部分，随着自动出租车的商业模式开始跑起来，人们意识到，这个服务的成本可不止是硬件这么简单，后续的各种维运成本才是大头。比如说清洁、充电、维护、保险、车库存放等等，这些都是自动出租车服务不能忽视的。
事实上，现在的评估都认为，硬件只不过占了自动出租车服务成本的20%到40%。比如下图是福布斯最近做的一个行业成本分析。其中蓝色的部分就是硬件成本，这确实只占了小部分，像运营、清洁、能源、保险等，反而才是大头。因此，如果我们只考虑硬件的成本，那很容易会高估了特斯拉的竞争优势，也低估了Waymo的潜力。
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那当我们把所有的因素都考虑进来之后，特斯拉优势还有多大呢？这里我再次参考了大摩的估计。下图就展示了大摩对于特斯拉、Waymo在开启自动出租车服务后，每一英里成本的变化。
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可以看到，现在Waymo的运营成本还是比较贵的，为1.43美元。不过，随着更便宜的传感器套件、更低成本的车型推出，以及规模化量产带来的摊薄效应，成本下降得非常快，在28年就能下降到0.99美元。
而特斯拉的情况要好一些，现在的成本已经可以低到0.81美元；而随着未来Cybercab的规模化生产，以及运营效率的提升，预计在28年更是进一步下降到0.59美元。不仅远远低于Waymo，甚至比私家车的使用成本低了。
这么看来，即便是落地到运营，特斯拉还是能比Waymo便宜40%。虽然没有造车成本60%以上这么夸张，但也足以建立起巨大的优势了。
至于为什么特斯拉仍然能有40%的成本优势，其实主要还是来自于硬件。从下面这张拆分图来看，28年特斯拉之所以能比Waymo每英里便宜0.4美元，有近0.3美元是还是因为硬件的成本优势。这么看，硬件的差距还是很重要的。也因此，至少在未来三年里，特斯拉因为技术路线和制造规模所带来的成本优势，仍然是Robotaxi的核心竞争力。
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多说一句，前面我给大家看的这张图，还有两条线非常有参考价值。最上面那条线指的是网约车，大摩预计未来三年的成本都会维持在1.71美元左右，不会有太大的变化。这会给Uber和Lyft这些公司造成巨大的风险，这点我最后会做个专题讨论。而底下的一条绿色的线，是自己开车的成本，在25年和26年，它仍然是最便宜的选择，不过随着时间的推移，成本是向上走的，到28年会上升到0.75美元左右，已经比特斯拉的0.59美元更贵了。
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需要强调的是，在这部分分析中，大摩和美银的绝对数字有一些差异，这来自于他们测算方法的差异，包括大摩估算的是成本，而美银估算的是面向消费者的价格。所以，数字不一定完全精准，不过我们能看到对比和趋势就行。
Waymo和特斯拉其他强弱对比
好，在成本这个最核心的问题上，我们看到特斯拉还是有很大的竞争力。但这是否意味着，特斯拉就能把优势转化为胜势了呢？咱们还是要看看Waymo那边的情况，才能综合下这个判断。
首先，我们不能忘了，Waymo也是有它的优势的。比如，Waymo已经在多个城市运行多年，证明了有足够高的安全性。这种先发优势本身就极有价值，使得Waymo在监管层有比较好的口碑，用户的接纳程度也已经比较高了。我自己是没有亲身体验过Waymo，不过从我身边听到的众多反馈，都是偏正面的。虽然偶尔还是会有一些问题，比如前不久旧金山的停电导致车辆无法运行，但整体来看，Waymo整个运营还是相当成熟的。
另一方面，即便Waymo的成本确实高，但如果我们以一个发展的眼光来看，或许并没有想象中那么让人担忧。
首先，这个问题终究是会边际递减的，毕竟Waymo成本主要还是硬件，而硬件的价格是一定会持续下跌的。而这还不算因为技术的不断成熟，对硬件需求的下滑，就像是最新的新车型，29颗的摄像头已经能优化到13颗了。
更重要的是，Waymo背靠着谷歌，他们完全有能力去烧钱，承受长期亏损，继续运营下去。而谷歌也很清楚，自动出租车未来会成为一个万亿级别的市场，即便要长期烧钱，也有足够多的动力持续做下去。事实上，Waymo完全可以一边谨慎扩张，一边等硬件成本下降。这样既不会过度激进，造成过大的财务压力，也不至于过度保守，保证自己还在牌桌上，耐心等到成本合适的时候再大规模扩张。所以这么一来，Waymo即便成本上有劣势，但从一个发展的眼光看，也没有想象中那么可怕。
另外，特斯拉虽然成本优势很大，但它自己也有弱点的，那就是运营端的软实力。这里的软实力不是指车载系统的软件，也不是自动驾驶技术，而是安全性验证、运营模式、车队运维、保险与合规等，这种需要时间积累的软实力。当然了，还包括对第一批用户的心智培养。毕竟，特斯拉才刚刚开始完全无人化的Robotaxi，距离Waymo的运营成熟度还是有比较大的差距。而这些都需要时间来补上。
综合观点
所以这么分析下来你会发现，这两家公司谁能在短期内占得更大的优势，很大程度上还是取决于双方谁能更快补上自己的短板。特斯拉要尽快补上运营体系和安全验证这类软实力，而Waymo必须让自己的硬件成本真正降到可规模化的区间。谁能更快突破，谁就更有可能取得更高的市场份额。这是我们未来判断Robotaxi这个行业发展的重要参考。
现在看起来，特斯拉还是更有主动权一些，毕竟安全性和运营更多的能自己把控。另外，大家还别忘了，特斯拉的FSD技术不依赖高清地图，规模化起来会更快。也因此，我个人偏向于认为，在未来三五年的时间里，特斯拉仍然会快速增加渗透率，成为这块市场中增长最快，也是最有可能分到最多蛋糕的公司。而对于不怕烧钱、也不会停止烧钱的Waymo，也会在这个过程中不断增长，只是他们的增长会比特斯拉慢一些。
不过，如果我们把时间再拉长一些，情况就变得更复杂了，至少对于特斯拉来说，竞争压力肯定变大不少。比如5年后，你说Waymo还会在成本上和特斯拉有那么大的差距吗？大概率不会。即便有，放在这么大的一个蛋糕上，Waymo也愿意牺牲一些利润率来维持着市场份额。另外，按照目前的发展趋势来看，自动驾驶技术似乎不太可能只有特斯拉一家独有，其他公司大概率会慢慢跟上。所以除了Waymo以来，还会有其他的竞争对手，比如Zoox，甚至英伟达开源平台带动的其他车企，这些公司都会进入市场当中。
所以，我认为从一个终局的角度去看，自动出租车的市场几乎不可能是一家独大的，而是多家公司在市场份额上分庭抗礼，各自占据自己的地盘。在城市里，尤其是在那些大城市里，不同的公司，包括特斯拉、Waymo、和Zoox，各有自己的优势区域。但在更广阔的郊区，特斯拉由于不需要高精地图、以及车队成本低等优势，更有可能占据更大的份额。
你可能会想，那如果Waymo和Zoox只能占有城市的市场，去不了郊区的话，不就没有什么影响力了吗？
其实不然，因为美国的打车需求非常集中，都是在城市里的。从下图可以看到，美国前10大城市，就占了Uber和Lyft的70%的订单，这也是为什么Waymo和Zoox把所有精力都放在大城市的核心原因。当然了，随着行业的发展，未来大城市以外的订单份额肯定会提升，但即便如此，也足够给Waymo和Zoox等公司一定的生存空间。
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当然了，这并不意味着特斯拉就没有价值了。对于市场空间如此巨大的赛道来说，本来也不太可能被一家公司吃完，行业本身的增长足以容纳多家巨头共同受益。所以自动出租车行业最终的竞争格局，很可能会类似云计算行业。在云计算行业里，亚马逊、微软和谷歌三分天下，每家都有独特优势，而云服务市场足够大，使得三家公司的收入和股价都实现大幅增长。也因此，我认为特斯拉和Waymo其实都很有投资价值，只不过Waymo是谷歌旗下的业务，占整个谷歌的总盘子的比重太小，所以买不到。而特斯拉是目前投资者唯一能直接买到的自动出租车公司了。
另外，从上面的分析我们也看到，对于现在的特斯拉来说，最关键的就是布置Robotaxi的执行力。留给特斯拉的时间已经不多了，他需要在别的公司还没有追上，在未来这三五年自己还有较大优势的时候，尽快去占领更多的区域。这不仅是为了保证未来的市场份额能更大，还是为了尽可能去放大它的规模效应。也因此，公司在Robotaxi的执行力，将会是我们未来关注的重点。
最后，我还是要说明一下。今天提到的所有分析，包括华尔街的预测，像是Robotaxi 行业的单价、车队规模、渗透速度等具体变量，都有很大的不确定性。毕竟这是一个刚刚发展的行业，任何定量估算都有可能被未来技术突破或监管变化重新改写。但有一点是非常确定的，那就是自动出租车的市场空间。如果你相信 AI 的发展一定会进入现实的物理世界，那么这就是未来十年不能错过的投资机会。
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评价Uber和Lyft最后的最后，我还想和大家聊聊两家和今天的主题非常相关的公司，只不过是会受到冲击的两家公司，Uber和Lyft。
现在，Uber和Lyft都面临着巨大的挑战。前面说过，虽然Uber可以覆盖美国全境，但需求都集中在大城市，而这正是自动出租车公司首批的核心阵地。比如，在旧金山，Waymo的运营范围就覆盖了约40%的网约车需求。而后续的扩张，不管是Waymo还是特斯拉，都是先去寻找网约车最密集、最盈利的区域。所以短期内，自动出租车抢的是网约车最核心的那块蛋糕。
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为了抵御这种威胁，Uber 和Lyft也在积极拥抱自动出租车行业。在他们的软件平台上，也把Waymo、Mobileye等公司的自动出租车加进来，跟传统的有司机网约车放到一起，让消费者自己来选择。
但是这步并没有太大的作用。如果Uber仅仅是把司机换成无人车，而需求本身没有增长，那么它就会彻底蚕食人类司机的订单。因为自动出租车每英里的成本远低于现在的Uber和Lyft，消费者只会选择更便宜的选项，导致公司利润率下降。
大摩做了一个测算，在Uber和Lyft有Waymo合作的假设下，2032年，这两家平台的市场份额将让出70%，而且预计两家公司盈利会开始减少。现在预计，Uber和Lyft的 EBITDA 将在 2030 年分别减少4%和16%。
美银也给出了同样的结论。他们在base case假设下，到2040年自动驾驶全面普及、市场规模达1.2万亿美元，Uber市场份额降至50%，对应15年复合增长率是17%。相当于没有增长。
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我个人是同意大摩和美银的这部分分析的。在我看来，只要把时间拉长，这个冲击几乎是板上钉钉的。首先就是价格的冲击。现在Uber的平均价格是每英里2.5美元，这已经比Waymo的成本要贵了1美元。如果未来为了应对竞争而下调价格，只会压缩自己的收入和利润。
除了价格，还有车队。虽然Uber可以借助英伟达的自动出租车开源模型，与一些车企合作，如奔驰、Stellantis、Lucid等。但这些车企并不是主流车型供应商，无法在短期内支撑一个有规模的车队。为了确保在未来仍然拥有足够的车辆供用户叫车，Uber与Waymo或者其他自动出租车公司合作，就成了必然选择。
但这种选择就改变了Uber原有的商业模式。过去，Uber是纯粹的一个互联网平台，属于轻资产模式，没有自己的车辆。所有有关车辆的事，包括清洁、维修都只跟司机有关。未来如果要与自动出租车公司合作，Uber就是一个渠道公司，可能还要承担充电、清洁、维护等运营职责，商业模式就开始转向车队服务商。这种角色和商业模式的变化一定会拉低利润率，从而拉低估值。
所以，面对自动出租车的竞争，Uber和Lyft就只有两个选择：要么自己砍自己一刀，通过降价，牺牲利润来换市场份额；要么与自动出租车公司深度合作，保持平台的存在感，但要接受盈利能力的缓慢下滑。相比之下，直接降价会立刻影响盈利，而合作模式带来的盈利下行相对缓慢，所以Uber和Lyft，最终只能在两害相权取其轻。
当然这个威胁肯定不是现在，目前只有不到5000辆自动出租车，跟打车平台上400万美国司机相比，太微不足道了。就是长远来看，我认为Uber和Lyft还是存在较大的商业风险的。