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特斯拉中国有多重要？对股价有何影响？占估值几成？有何风险或机会？
2025.04.21
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然而随着中美之间的紧张关系愈演愈烈，特斯拉的处境正变得愈发艰难，无论是中国供应链，还是中国业务都面临较大的威胁。再加上中国电动车市场本身激烈的竞争，特斯拉可以说是腹背受敌。今天这期视频，美投君打算做一个深度调研，来探究一下中国市场对于特斯拉真正的影响。 #特斯拉 #TSLA
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要说最近最让人失望的公司，特斯拉必须得算上一个。前有汽车销量的下滑，后有马斯克参政受抵制。特斯拉股价从高点一度腰斩。
那特斯拉未来怎么办呢？如果我们看公司细分数据，会发现一个很有趣的现象。2024年欧洲和北美的销量同比都是下降的，只有中国市场还在上升，这大幅支撑了特斯拉去年的业绩。而且马斯克参与政治，受影响较大的也是北美和欧洲市场，中国市场的反应相对较小。可见中国市场对于特斯拉的重要性在这一年多里不降反升。
然而随着中美之间的紧张关系愈演愈烈，特斯拉的处境正变得愈发艰难，无论是中国供应链，还是中国业务都面临较大的威胁。再加上中国电动车市场本身激烈的竞争，特斯拉可以说是腹背受敌。
所以不难看出，看懂中国市场对于特斯拉股价的影响，对于我们特斯拉股东来说，实在是太重要了！今天这期视频，美投君打算做一个深度调研，来探究一下中国市场对于特斯拉真正的影响。
在深入了解特斯拉在中国电车市场的情况之前，咱们不妨先看看，中美欧三大电动车市场都发展到一个什么情况
先看中国。根据中国乘联会的数据，2024年，中国电动车销量1287万辆，同比增长35%，电动车渗透率40.9%。其中，12月，新能源汽车销量159.6万辆，同比增长34%，渗透率已经高达49%。可以说，中国电动车市场发展得非常不错。
相比之下，另外两个主要市场就不太一样了。美国过去这一年，整个电动车行业只有8%的增长，而且美国本身就是这三大市场里发展最初期的市场，渗透率还不到10%，这么低的渗透率却只有8%的增速，说明美国人整体对电动车并不感冒。而第三大市场欧洲就更糟糕，去年整体甚至是负增长的，不过和美国的情况不一样，欧洲整体的渗透率还是在25%左右，过去这一年的下滑，主要跟不断削减补贴有关。
可以看到，对比中美欧三大市场，中国就是这其中表现最好的市场，不仅渗透率遥遥领先，而且35%的增长也远超过欧美。这就很大程度上解释了，为什么特斯拉去年在欧美市场销量是下滑，只有中国在增长。其实背后核心的原因，不是中国人更热爱特斯拉，更多只是不同市场下行业的现状不一样而已。
那既然中国市场的增长这么迅猛，特斯拉又是全球电动车的领先者，那他是不是在中国赚得盆满钵满了呢？
下面这张图展示的，是特斯拉过去这几年在中国的销量。可以看到，自2019年上海超级工厂投产后，2020年国产Model 3降价到30万人民币以内，销量便开始爆发，而且这些年一直在保持增长。虽然增速在不断下滑，但毕竟基数变大了，这样的增长也算合理。
不过，从市场份额上看情况就不太一样了。可以看到，自2020年开始，特斯拉中国的市场份额就一路下滑，从最高点的10.8%，迅速下降到去年的仅有5.1%。事实上，我们前面有提到过，中国电动车市场整体在去年还是有35%增长的，但特斯拉的增速只有8.6%，这个差距就说明，特斯拉在中国其实是在节节败退的。
从上面这些数据可以看到，仅仅5年时间，特斯拉就从行业的绝对领先者，成为市场份额   被不断侵蚀的落后者。那这背后到底发生了什么，为什么特斯拉在中国突然卖不动了？
背后的原因肯定有很多。比如有马斯克的人设和光环慢慢消失，负面新闻有意无意被报道，民族情绪等等，但这些都不是最核心的原因。事实上，过去这几年特斯拉节节败退的核心原因就是一个，那就是竞争。
自2016年开始，特斯拉就面临着中国国产车的竞争。由于中国政府对电车的大力扶持，这些年，中国新能源车行业经历了翻天覆地的变化。最开始参战的是理想、蔚来和小鹏的“新势力三傻”。随后，传统车企也开始慢慢进场，这其中就包括特斯拉最大的对手比亚迪。最近这两年，连小米、华为这种互联网企业也要进来分一杯羹。这么多不同类型的企业的加入，使得特斯拉在中国面临着极为激烈的竞争。
而说到竞争，最核心的问题还是价格。如果说以前，竞争对手太少，消费者没有太多可以选择的余地，特斯拉卖得贵一点似乎问题也不大。但现在，消费者的选择多了，而且价格又便宜，特斯拉自然面临了不小的威胁。比如，中国卖得最好的比亚迪秦PLUS，售价仅9.98万，续航里程却能达到2000公里，秒杀特斯拉的500公里。几个新势力车企的主流车型，一两年就大升级，还更懂中国用户对汽车的需求，动辄就是冰箱彩电大沙发三件套。
在特斯拉主打的20到30万人民币的市场，国产车基本已经标配高端的冰箱彩电大沙发和高阶智能驾驶了，比如小鹏G6、问界M7等等。相比之下，特斯拉依然还卖着和六年前很类似的车型，内饰更是被戏称为“毛坯房“，这么一对比，特斯拉的Model 3和Model Y，性价比便大打折扣。
当然，你可以说特斯拉的车质量更好，安全性更高，很多价值都放在消费者肉眼看不到的位置上。这么说确实也有它的道理，但我们就客观地从数据上看，特斯拉在中国市场的竞争力也肯定是大不如前了。而且在可预期的未来，特斯拉现有车型的竞争力还在下降。
那既然特斯拉的问题出在了价格上，那他能通过降价来赢回市场份额吗？目前，特斯拉在中国的售价约为24-30万元人民币，我们估计毛利率维持在10%-13%左右，看上去还有一定的降价空间。但我认为，如果特斯拉通过降价来争夺市场份额，问题可能更为严重。一方面，低价策略与特斯拉的品牌定位不符，频繁降价反而削弱其高端形象；另一方面，降价带动的销量提振很难持续下去，毕竟你的对手可是比亚迪这种卷王，甚至是一些根本不怕亏钱的电动车国企，继续拼价格显然不是特斯拉的最佳市场策略。
那怎么办呢？特斯拉的中国市场难道就一直这么被动挨打吗？
倒也不是，现在，所有的希望都放在了特斯拉未来的新车型上。这其中，最核心的就是推出一款定位更低、价格更亲民的新品，这既能切入新的价格区间，又能在不影响现有主力车型定位的前提下，进一步扩大市场份额。而这款车型，就是我们一直在说的Model 2。前不久，X上一位博主在特斯拉得州超级工厂的航拍视频中，拍摄到一辆伪装测试车，很有可能就是这个预期定价为2.5万美元的Model 2，放在中国市场，预计定在15-18万人民币
那Model 2能在中国杀出一片天吗？我认为，也很难。因为在中国，这个价格区间，对海外品牌而言并不友好。从下图可以看到，在5-20万元的区间，中国本土车企几乎已经形成全面包围，竞争极为激烈，非中国品牌的生存空间被极度压缩。而Model 2大概率在性价比上还是个短板，内饰的毛胚房风格也不太会有什么改变，所以，我并不看好Model 2能从中突围，甚至可能陷入被吊打的境地。
可以看到，特斯拉的卖车业务在中国市场存在明显的问题。相比于中国品牌，特斯拉不光车型老旧，性价比不高，即将推出的新车型又正好是国产品牌卷得最狠的价位，这么看来，特斯拉在中国市场份额节节败退的现状，还会持续下去。当然了，也不是说特斯拉之后在中国活不下去了，尤其在一线城市，消费者对性价比没那么敏感，对其科技属性认知更高，他仍然可以依靠品牌和科技属性占据一席之地。只是现阶段的特斯拉很难在中国市场愈演愈烈的竞争中实现超额增长了。
那是不是特斯拉就没有希望了呢？还是不一定，特斯拉还有一个杀手锏，也是很多人现在愿意付溢价去购买特斯拉的原因，那就是它的自动驾驶FSD。
虽然特斯拉受限于外形和内饰，在电动车上半场的竞争中落后，但好在，下半场智能驾驶的竞争才刚刚开始。
而如果把自动驾驶也给比进来，那情况就不一样了。正好，今年2月底，特斯拉宣布已开始分批次向中国客户推送 FSD 功能，部分车主已经可以使用城市NOA功能。那么，特斯拉能凭借自己在FSD竞争力，重新拿回丢掉的市场份额吗？
咱们还是先来看看目前自动驾驶在中国整体的情况。目前，中国主流的智能驾驶系统分为三种，分别是基础辅助驾驶功能，高速自动导航辅助驾驶，简称高速NOA，以及城市自动导航辅助驾驶，城市NOA。因为城市NOA的功能实现比较复杂，所以也被称为高阶智能驾驶。
根据盖世汽车研究院，24年中国新能源车L2及以上渗透率达到54.9%，其中高速NOA功能在24年已经基本成为新上市智能汽车的标配，而且价格也在不断下沉，比如，小鹏MONA系列M03车型将价格甚至拉低到11万元。
市场最关注的是城市NOA的发展。自23年下半年开始，这已经成为了行业的主攻目标，在去年，中国头部新势力车企的城市NOA在大城市基本落地了，也就是说，很多车企已经实现了所谓的高阶智能驾驶。然而，这些中国车企的技术和特斯拉有很大的不同，而技术优势又是评估特斯拉和国产车企差距最为关键的部分，所以我们有必要了解一下。
咱们先来说特斯拉的自动驾驶技术。可能大家都听说过，特斯拉的自动驾驶应用了大量的AI技术，但这其实是最近两三年的事情。在此之前，即V12版本之前，特斯拉是用的rule-based的方式，通过代码和程序一行一行把自动驾驶给写出来的。它会先对周围的情况一点点去观察，分析，然后按照提前录入的规则去做决策，这里每一步都需要代码根据规则来给出指引。而它的问题是，驾驶这个场景实在是太复杂了，总是有一些corner cases，即意想不到的情况会发生，要想通过代码来穷尽所有的情况，难度非常大。
不过，现在特斯拉的自动驾驶技术已经换了一套路径了，用的是一体式端到端方案。一体化端到端是由一个AI大模型去学习，这个大模型就像是人的大脑一样，它会通过摄像头去感知周围的物体，预测这些物体的运动状态和外部环境，然后AI会把所有的因素全盘考虑过后，做一个最优的决策。整个过程中并没有条条框框的规则，而是通过预测完成指令的。甚至我们都不知道，它是怎么做出的这个最优决策。就像是人类开车的时候，你做决定不是根据规则，而是综合所有外部因素的判断，要问你为什么你也不一定能说清。
对比之前的方案，这不仅可以降低信息传递的复杂性，减少误差累积，决策起来会更快更流畅，最重要的是，这个AI模型可以根据投喂的数据自己学习，跟人类学习开车一样。而当他搞懂之后，未来如果遇到了之前没遇到过的情况，AI是能够随机应变，举一反三的。它不必非要经历过同样的情况，才能够正常驾驶。这就大大解决了之前最困扰的corner cases的问题。
相比之下，中国国产车企普遍采用的是被叫做分段式的端到端方案。这和之前的特斯拉rule-based的模式很类似。首先，分段式端到端意味着还是需要拆分成多个模块，每一个模块都分别对它负责的部分做分析，然后把所有模块的分析融合在一起做决策。在单个模块上，大部分的决策是需要人工输入规则来完成。不过模块和模块之间，就可以借助神经网络来实现衔接，这相比于早期特斯拉的版本是有所进步。而在训练方式上，分段式端到端也不完全是割裂的，而是采用各模块联合训练，下游的反馈可以直接传递到上游的感知模块，虽然和一体式端到端相比还是更复杂，但至少和纯rule-based的方案相比，整个决策还是更为顺畅一些。
这种分段式端到端的优势是，在实际使用过程中的消耗资源少，更容易落地，也更容易对应交通规则，这在中国异常重要。不过缺点也很明显。首先，由于模块较多，信息在传递过程中可能会出现较大损失，使得它在面对极端复杂场景时，可能会有迟疑的情况，这放在驾驶上是非常致命的。不过更大的问题是，它核心还是离不开rule-based的逻辑，也就是通过写代码来做决策。而只要还是靠人类写规则，那么corner cases的问题几乎就无法彻底解决，长期来看很难实现真正意义上的自动驾驶。
所以从技术路径上看，特斯拉的这种一体式端到端肯定是更优的，这也是中国车企努力的方向。有意思的是，由于特斯拉的这种技术在决策过程中是个黑盒子，没有人知道它到底是怎么做决定的，这种算法很难让中国车企借鉴和学习，这让特斯拉的技术优势能维持更长一段时间。
不过，中国车企也没有松懈，一直在后续追赶。从下图可以看到，每当特斯拉实现一定的技术突破后，中国国产车企随后一到两年里基本都能跟上。从最新的消息来看，华为现在就在研究一体式端到端技术，而且是用的纯视觉方案，据说有望今年完成。理想在去年7月已经推出了折中方案，端到端+VLM技术，算是一种阉割版。小鹏也在表示已经在研究一体式端到端技术，但依然保留雷达和高清地图。可以看到，中国的车企都在快速追赶当中。
不过这里必须得多说一句。虽然中国车企字面上看似乎没落后太多，但里面细节有很多值得商榷的。比如，很多技术只是中国车企自己宣称的，有些车企说的真实性也存疑，和特斯拉这种直接落地能用的状态不太一样。更重要的是，现在只有特斯拉在使用纯视觉技术，其他中国车企还是离不开雷达和高清地图的路径，因此即便中国车企在效果上能实现，但特斯拉实际的技术优势还是要大很多的。
除了算法，在另外两个维度，数据和算力上，特斯拉也都遥遥领先。下图就展示了特斯拉和不同中国车企之间，在算力和数据的对比图，可以看到，特斯拉无论是里程数据和算力都是处于领先地位。尤其是算力上，特斯拉的算力是华为，理想，小米的十多倍，完全不是一个量级的。而这里看到的还是数据本身，一些数据看不到的地方，比如特斯拉的里程数据质量上，也要远高于对手。长远来看，不管是一体式的端到端，还是分段式的端到端，不管是纯视觉，还是配备高清雷达，这些不同的技术路径，肯定都需要AI模型去实现，因此好的数据和算力对于落地效果极为重要。
所以整体来看，特斯拉无论是算法技术，还是数据，算力上，都遥遥领先于中国车企。这个结论还是非常明显的。
那这么看来，是不是意味着特斯拉能凭借着FSD，在中国市场上扳回一局呢？咱们不妨来看看，现在FSD在中国的实际状况是怎么样的。
2月底，特斯拉在中国发布FSD。本以为这会是一次让中国用户兴奋的产品推送，结果用起来效果却让人大跌眼镜。有两个最明显的缺点：一是红绿灯检测不到位，无视临时红绿灯；二是经常走错车道。一天下来，一本驾照的分都不够扣的。
对此，马斯克给了他的解释。他强调，特斯拉在中国面临的最复杂挑战之一，是公交车道驾驶，因为该车道具有特定的行驶时间段，这对于当下的模型来说非常不好判断。不过我认为，小鹏汽车的驾驶总监的说法更戳中要害，他表示，特斯拉所有的核心问题，都在于对本地化基础建设和交规的不适配，比如限时公交车道、待行区、复杂的红绿灯，甚至包括，人行横道会极端的礼让行人。
总结下来就是，中国的道路环境、交通规则和驾驶习惯与欧美差异较大，然而特斯拉的算法并未完全针对这些场景优化。说白了，就是对中国本土化的支持不够。
这看上去似乎也不是什么太大的问题，毕竟本土化支持不够，那么特斯拉拿一些中国的数据训练一下不就解决了吗？理论上看确实如此，然而实际上，特斯拉在这部分面临着巨大的困难。
首先，中国对数据隐私有着严格的规定，尤其是在自动驾驶方面。中国政府不允许特斯拉将任何中国收集到的数据，传输到国外用于训练模型。这可就麻烦了，如果没有数据可用，那么模型几乎就无法进步。
那能不能在中国建立一个数据中心来训练模型呢？此前，特斯拉在中国的数据中心就已经落地上海了，这或许能改变这一现状？然而现实是，也不太行。因为美国政府也对特斯拉进行限制，毕竟，现在连英伟达的芯片都不让买，那么数据的处理和训练也肯定会受到限制的。
那怎么办呢？马斯克在X上就回答过，说他们在“使用互联网上中国国内道路和信号的视频，然后在仿真器中训练”。也就是说，特斯拉目前是使用公开的中国街道、道路标志和交通法规的视频片段来训练模型，然后使用高精度模拟器对FSD进行微调。这可能是没办法中的办法了。
然而，这么做的效果将会非常差。先是这种道路和信号视频的材料非常少。然后，端到端训练的核心是车辆行动轨迹，以及无人机俯拍那种有显著轨迹的视频，这些是最好的训练材料，单纯的城区行车记录仪视频价值很低。
所以整体来看，特斯拉在中国本土化不到位的问题，会比现象中大得多。也许未来很长一段时间，FSD在中国迭代的速度会特别慢，不太可能寄希望于北美的FSD版本，直接移植到中国市场。最终，中国的FSD大概率是个阉割版。也就是说，即便特斯拉在技术上有着绝对的领先优势，但在中国这个特殊的市场环境下，FSD在体验感上很难拉开差距。
除了功能上的差距没有想象中大，价格上，特斯拉的FSD也没有竞争优势。目前，中国区FSD的买断价格要6.4万元人民币，跟中国车企的高端型号标配智能驾驶、或者中低端最多3万多人民币相比，就显得太贵了。何况中国车企还有头两年免费使用的政策，以及支持单月订阅的付费模式。
整体来看，不管从目前的实用性，还是价格，特斯拉的FSD都没有看上去那么大的优势。也因此，我认为在中短时间内，这个本以为是“全村的希望”的FSD，也很难拉动特斯拉在中国的销量。
前面的分析更多是从中短期的格局来看，如果我们把眼光放远，时间拉长，假设十年之后最终的结果是什么样的呢？特斯拉能否突破眼前的困境呢？
我们可以脑补一下FSD的终局使用场景：早上，一台特斯拉自动启动，分别将一家三口送去公司、学校和幼儿园；傍晚，又从不同地点将他们安全接回家。一辆车，干了三辆车的活。这样的使用效率和便利性，是传统交通方式难以企及的，到那时候，FSD就变得非常有价值。而我相信，在北美，这样的生活方式是有很大概率实现的，毕竟特斯拉在无人驾驶领域的领先优势，不只是技术，更是数据层面的碾压，而这种领先只会越跑越远。
但在中国市场，情况可能会很不一样。一方面，特斯拉在中国本土化的迭代会非常困难，这点我前面刚讲过，另一方面，也是更重要的是，中国政府很有可能对本土企业进行额外的保护，保证自动驾驶这个如此重要的技术，不要全落在一家美国企业上。这个保护可能在一些我们不容易留意到的地方，或许从限制特斯拉入手，也或许从对本土车企的监管放松入手。不管怎么样，从中国政府对外企一贯的思路上看，他们是不会轻易让特斯拉的FSD，在中国市场上占据断崖式领先的。再考虑到中国车企的不断追赶，也许最终的效果，从实用性打分的话，特斯拉在中国的FSD是100分，那中国车企可能也有个80分。特斯拉是领先，但中国车企的技术也能用。
从长远来看，我认为特斯拉FSD在中国的市场份额，可能会跟现在苹果在智能手机的状态差不多。特斯拉凭借更领先的FSD占据一部分市场份额，而且在一线城市的市场份额最大；几个中国车企的自动驾驶技术虽然比不上特斯拉，但是在日常生活中也还能用，而且更符合中国人的使用习惯，价格也更便宜。所以，结局大概率跟现在中国智能手机市场中iPhone的差不多，有15%的份额，并主要占据在高端市场。
分析到这里，我们可以看到，中国市场虽然现在看上去挺好，但从发展的眼光来看，中国市场反而是特斯拉未来最难啃的一块骨头。不光是卖车业务面临最激烈的竞争，FSD也在本土企业竞争和政府约束下，看不到什么领先优势。这就意味着，未来中国市场对特斯拉的帮助将会越来越小。
我相信大家看到这里，对特斯拉还是有些担忧的，要是连现在仅有的增长市场中国都不太行，那特斯拉还值得投资吗？
为了回答这个问题，咱们不妨从估值的角度去看看，看看中国市场对于特斯拉的估值占比有多重？这里我用的方法是，先参考Morgan Stanley的特斯拉市值拆分的研究报告。这篇报告告诉我们，5年后特斯拉在不同业务的市值占比。像是5年后的特斯拉，卖车业务应该占估值的比重是多少，FSD又占的比重是多少，等等。然后，我们以此为依据，再去思考每一块业务中，中国市场又占了多大的比重。这样就可以大概估算出，整个中国市场对于特斯拉市值的占比有多大了。如果这里听不太懂没关系，我现在立即算给大家看，很快就能明白了。
首先，我们先算算中国区纯卖车业务贡献了多少市值。测算方法就是用卖车业务占特斯拉市值的比重，乘以中国区销量占总体销量的比重。
在Morgan Stanley的对5年后特斯拉的市值拆分中，纯卖车贡献的占比并不大，在乐观中性和悲观的三种假设下，特斯拉的纯卖车业务占比分别为16.3%、18.8%、和26.5%。我们取个中间的假设，占比约20%。这个比例看上去有点小，但也可以理解，毕竟5年后特斯拉卖车业务应该也不那么重要了。
那中国区应该占多少呢？过去5年，中国区销售的车在30%到36%之间。我们假设中位数33%的特斯拉的车在中国区销售的话，那占总市值比重大约是6.7%（20%*33%）。
另一边，FSD在中国的估值又是多少呢？特斯拉的车在中国地区销售占比33%，理论上FSD在中国的销售占比也应该接近这一水平。但是实际情况肯定会差一些，不仅是因为FSD在中国的效果更差，更重要的是，中国区用户对高价软件的付费意愿比较低。在价格上，FSD的定价比本土车企贵了50%-70%，中国车企还提供前两年免费试用，这些都会压缩了FSD的竞争力。所以，FSD在中国的销售占比肯定是远低于33%的。
那到底中国的FSD能占特斯拉整体FSD多少呢？这个我们只能做一个粗略的估算。我们以中国智能手机行业为参考。由于苹果的软件生态是其主要竞争优势，某种程度上类似于FSD之于特斯拉。根据苹果2024年年报，大中华区的收入占比约为17.1%，而2025财年第一季度该比例为14.9%。我们非常乐观估计，特斯拉FSD在中国区的销售占比也大约这个水平，15%左右。
而回到Morgan Stanley的报告，中性假设下，特斯拉FSD的network services业务占市值比重约40%。所以FSD在中国区的销售占市值比重可以这么推算：特斯拉的FSD占市值比重约40%，然后乘以FSD在中国区的销售占比15%，得到估值为6%。
其他业务中，储能、robotaxi业务目前在中国区没有展开，未来要进中国也非常难，而且这两项业务在中国都面临着激烈的竞争。机器人就更遥远了，我们这里不纳入讨论。所以，整个中国区业务对特斯拉市值贡献，只需要考虑卖车和FSD就行了。中国区车业务贡献加上中国区FSD贡献为，6.7%+6%=12.7%。这是合理情况下的一个预估。也就是说，5年后，中国市场对于特斯拉估值的占比，就是12.7%左右，咱们即便乐观一点来看，影响也很难超过15%。而这个数，就是在我们当前有限的推理下，得到的一个模糊的正确。
可以看到，虽然中国市场对特斯拉很重要，但如果我们深度去做一个估值后就会发现，整个影响似乎也没有想象中那么大。
那这一切对于特斯拉的股东又意味着什么呢？现在，我结合前面特斯拉在中国业务的现状，未来的发展，以及对股价潜在的影响，我来给大家做一个客观的总结，并说说我的看法。
首先，尽管特斯拉现在的中国市场比欧洲和北美增速更快，但在可预见的未来，特斯拉在中国市场的发展一定会非常困难。在卖车业务上，面对已经是红海的中国电动车市场，由于极为激烈的竞争，特斯拉的在中国卖车业务将会一年比一年艰难。在FSD上，由于中国消费力不足，FSD在中国又会是个不完整的阉割版，再加上中国车企之间自动驾驶的竞争也很激烈，FSD也很难拯救特斯拉在中国的销量。因此，作为特斯拉的投资者，我们要提前对此做好心理准备。
不过，即便对特斯拉在中国市场的未来比较悲观，我们也不用对特斯拉的未来悲观。因为哪怕是没有中国市场，也不会影响特斯拉的长期投资价值。从估值的角度来看，乐观估计，也就是15%的贡献来自于中国市场。而我不认为特斯拉会可怜到完全失去整个中国市场，所以实际的影响肯定会比这个低不少。而这部分的损失，在我看来，并不影响特斯拉核心的长期投资价值。失去中国市场，它还是一家有足够上涨潜力，足够伟大的公司。我不会因此就改变对特斯拉的看法。未来，我们应该正视来自于中国的风险，这必然会在未来给特斯拉股价带来更多下行压力，但也没必要过度悲观。现在我们了解到他的重要性之后，也就能在心中做出一个合理的评估了。